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Olivia Delagrange y Jose Pellicer
Lisboa. Agosto de 1499. Tras un épico y cruento viaje de dos años, Vasco Da Gama anuncia una nueva ruta (la Carreira da Índia) que, doblando el Cabo Tormentoso (rebautizado como Cabo de Buena Esperanza por aquello de mejorar el marketing), conecta el mercado europeo con las cotizadas especias orientales.
La noticia es recibida con gran ansiedad por los comerciantes venecianos, cuyo monopolio especiero, a través del Puerto de Alejandría, gravado con múltiples tasas de sultanes y reyezuelos musulmanes, se ve inmediatamente amenazado por el descubrimiento luso (1).
Enseguida se dibuja una “ruta deseada” en la mente del entonces cronista veneciano Girolamo Priuli, a saber, aquella que, recogiendo el proyecto del “Canal de los Faraones”, fue finalmente ejecutada en 1859 por el ingeniero francés Ferdinand De Lesseps. 125.000 fallecidos después se inauguraba el flamante Canal de Suez, uno de los puntos clásicos de estrangulamiento (choke point) del comercio marítimo mundial.
Las “rutas deseadas” (desire paths) son esos atajos que vemos marcados en los parterres de nuestros parques y que, para los urbanistas, hablan de las preferencias insatisfechas del público por buscar el camino más corto (2).
Pero el camino más corto no siempre es el camino más barato. Al igual que los venecianos se quejaban ya en el Siglo XVI con respecto a las comisiones de los mamelucos, se estima que la Autoridad Egipcia del Canal de Suez obtiene unos 8 billones de dólares anuales en concepto de tasas. Un suculento retorno a cambio de una mínima inversión en seguridad marítima y militar sobre el estratégico canal.
Porque los 193 kilómetros que conectan el mediterráneo con el mar rojo constituyen un corredor mal dragado y peor vigilado por el que transitan, en una suerte de senda de los elefantes, cientos de mega-buques tanqueros y portacontenedores, sin contar los buques militares.
Sabido es que en Julio de 2013, las Brigadas Furqan, afines a Al-Qaeda, se dedicaron a disparar con lanza-cohetes RPG a un buque de COSCO LINES, siendo harto dudoso que el ejército egipcio esté haciendo todo lo que pueda para proteger su rentable canal frente a otro previsible ataque terrorista (3).
Por otro lado, la varada (que no encallamiento, afortunadamente, pues la zona era arenosa) del porta-contenedores EVER GIVEN, ratifica una reiterada queja sobre las limitaciones que el decimonónico canal presenta, a pesar de sucesivos dragados, para acoger a naves del siglo XXI.
Dicho siniestro ha ratificado igualmente que una ráfaga de viento, unida al “efecto vela” sobre la “obra muerta” de esta clase de buques, ya de por sí difícilmente maniobrables, puede atascar el canal y devolvernos a la “Carreira da Índia” a través del peligroso Cabo Tormentoso, donde los cape rollers (olas piramidales provocadas por el furioso encuentro de la corriente Benguela con la corriente Agulhas4 ) ponen a prueba los nervios de cualquier capitán (por mucha experiencia u horas de simulador que lleve encima) así como la resistencia longitudinal del casco.
Merece la pena anotar que, tras el bloqueo militar del canal de Suez en 1967, el citado cabo sudafricano se cobró su fatídico peaje en naufragios y vertidos para desmayo de navieras y aseguradores.
Eso sin contar con las sobre-primas por riesgo de piratería que habría que pagar por tener que navegar a través del Golfo de Guinea (porque, desafortunadamente, los somalíes no son los únicos en izar la “Jolly Roger” y sus primos de la costa Oeste tampoco quieren perderse la fiesta5).
Pero la varada del EVER GIVEN también ha puesto al descubierto otros desire paths del comercio internacional, a saber (6):
(a) la Northern Sea Route (que se mantendría abierta gracias a una flotilla rusa de rompehielos nucleares);
(b) la ruta multimodal ruso-iraní-hindú conocida como International North-South Transport Corridor desde Mumbai a Moscú;
(c) la Nueva Ruta de la Seda china fomentada bajo el lema “Una Franja, una Ruta” (7).
(d) el Canal Ben-Gurion israelí, en el que previsiblemente también tendrán interés los saudíes (para fomentar su smartcity “Neom”, un futurista enclave levantado con petrodólares bajo diseño alemán donde no regirá la Sharia8), así como la USS Royal Navy.
Esos son, junto con la desidia en el mantenimiento y vigilancia, los simunes del desierto o las RPG, los enemigos del canal marítimo egipcio.
Se culpa al gigantismo naval del problema. No se concibe cómo es posible que el EVER GIVEN sea un SUEZMAX si apenas cabe en el canal. ¿Es que no hay límites para los mega-buques?. ¿Están acaso los navieros trastornados con el síndrome de Isambard Kingdom Brunel, Daniel K. Ludwig, Aristóteles Onassis o Stavros Niarchos?.
La misma crítica contra el gigantismo se viene haciendo sin cesar desde los años 70 y, sin embargo, el paso del tiempo ha confirmado la eficacia de los mega-buques. Sencillamente son un emblema de nuestro tiempo económico y, de hecho, surgieron a raíz del cierre del canal de Suez en 1957, para duplicar la capacidad de transporte de petróleo a través del Cabo de Buena Esperanza (9).
La misma crítica contra el gigantismo se viene haciendo sin cesar desde los años 70 y, sin embargo, el paso del tiempo ha confirmado la eficacia de los mega-buques
Aunque son menos maniobrables, se propulsan fácilmente, reducen el coste de transporte, el número de buques, las estadísticas de colisiones, y garantizan el suministro energético de buena parte del planeta, particularmente de lugares como Japón, pionero del gigantismo en sus ciclópeos astilleros de Kure, factoría del temible Yamato (curiosamente las únicas instalaciones industriales que los B-52 norteamericanos se cuidaron muy mucho de no bombardear durante la II Guerra Mundial).
El propio EVER GIVEN es la criatura de IMABARI SHIPBUILDING, heredero de la mejor tradición japonesa en construcción de mega-buques.
La cuestión quizá no sea tanto si sobra buque, sino si falta canal (o faltan canales, en plural), al igual que se interrogaba Quevedo al contemplar el puente de Segovia sobre el río manzanares (“o falta río o sobra puente”).
Los mega-buques suscitan problemas logísticos que se han ido resolviendo. Las terminales portuarias se han ido adaptando progresivamente para acogerlos. Es el sino de nuestro tiempo. No cabe lanzar los dados contra la economía de escala marítima.
Quizá podamos propulsarlos y construirlos de forma más sostenible, menos contaminante, pero se vislumbra un futuro en que podamos prescindir de ellos. Los mega-buques son sólo un reflejo de nuestra sociedad de consumo.
Los mega-buques son sólo un reflejo de nuestra sociedad de consumo
Por otro lado, el del EVER GIVEN ha sido un siniestro que pone en evidencia:
(a) la conveniencia de que los armadores disponentes, ya sean arrendatarios a casco desnudo, o fletadores por tiempo, inserten cuidadosamente en sus pólizas de fletamento cláusulas “off-hire” en caso de inmovilización o desviación a causa del bloqueo de un “choke point”, así como valoren con su Club de P&I la oportunidad de contratar la cobertura de pérdida de beneficios strike & delay o blocking & trapping cover a tales efectos.
(b) La conveniencia de que los fletadores por viaje negocien cláusulas de frustración del contrato que amplíen la restrictiva acogida que el Case Law habitualmente dispensa sobre el particular (Tsakiroglou & Co. v. Noblee & Thorl, G.m.b.H., [1961]).
(c) La conveniencia de que los cargadores, ante la exoneración tradicional de los navieros por hechos fortuitos o fuerza mayor bajo las ubicuas Reglas de la Haya-Visby, contraten seguros de mercancías que también cubran los retrasos, ampliando la cobertura todo riesgo de las ICC (A), o bien traten de exonerarse de responsabilidad por retraso bajo el contrato de compraventa marítima subyacente con el destinatario de la mercancía.
(d) La rabiosa actualidad de ese ancestral y controvertido instituto jurídico-marítimo que es la “Avería Gruesa”, particularmente complejo con relación al transporte de miles de TEUs con varios cargadores en cada uno.
(e) La conveniencia, para el naviero, de contar con un buen seguro de P&I que, dentro de las limitaciones legalmente vigentes, gestione con eficacia y diligencia el aluvión de reclamaciones que puede desencadenarse en un suceso como el que nos ocupa (comenzando con la millonaria reclamación de la propia Autoridad del Canal de Suez por el lucro cesante y los costes de salvamento, obra que sin duda hiperbolizarán con el calificativo de “faraónica”).
(f) La vulnerabilidad de los 25 tripulantes indios del EVER GIVEN que siguen en alguna mazmorra de Port Said como rehenes de un Juez Penal que espera un aval del Club de P&I y el veredicto del VDR o caja negra del buque. Esta es la clase de siniestros que quizá explican la legendaria costumbre del capitán de hundirse con su buque en lugar de enfrentarse a los acreedores en tierra.
(g) Finalmente, se constata la imperiosa necesidad de replantearse otras rutas marítimas o multimodales que no estrangulen la economía por culpa de un simún del Sinaí.
1. CROWLEY, Roger, Conquerors, How Portugal Forged the First Global Empire, Faber & Faber 2015. 2. https://www.theguardian.com/cities/2018/oct/05/desire-paths-the-illicit-trails-that-defy-the-urban-planners 3. https://ctc.usma.edu/attacks-in-the-suez-security-of-the-canal-at-risk/ 4. https://www.yachtingworld.com/special-reports/what-is-a-rogue-wave-and-is-it-possible-to-predict-where-and-when-one-might-strike-a-yacht-106138 5. https://www.maritime-executive.com/article/four-attacks-in-one-week-show-the-rising-risk-of-west-african-piracy 6. https://frontierindia.com/three-alternatives-to-suez-canal-crop-up/ 7. https://www.cidob.org/publicaciones/serie_de_publicacion/notes_internacionals/n1_148_one_belt_one_road_el_sueno_chino_y_su_impacto_sobre_europa/one_belt_one_road_el_sueno_chino_y_su_impacto_sobre_europa 8. https://www.middleeastmonitor.com/20210403-was-the-ever-given-grounding-accidental-or-intentional/ 9. MOSTERT, Noel, Supership, Penguin Books, 1974.
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